Carburantul gazolinei și motorină nu sunt produse brute, ci componente ale unui lanț complex de prelucrare, transport, depozitare și distribuție. Costul lor nu se stabilește în funcție de cheltuielile locale de extracție, ci în funcție de cotațiile regionale și globale ale produselor petroliere finite. Chiar dacă țițeiul este extras în România, acesta intră pe o piață deschisă, unde poate fi comercializat acolo unde prețul este mai competitiv. Același mecanism funcționează și invers: produsele finite pot fi importate la prețuri influențate de piața europeană sau chiar de piața sud-est-europeană. Astfel, chiar și o țară producătoare ajunge să suporte tarife apropiate de media regională.

„România dispune de rafinării importante și de o capacitate semnificativă de procesare, însă nu este complet independentă. O parte din consumul intern este acoperit din importuri, fie de țiței, fie de produse rafinate. În plus, rafinăriile nu pot procesa orice tip de țiței fără costuri suplimentare sau pierderi de randament, iar „amestecul” dintre țițeiul autohton și cel importat influențează direct costul definitiv pe litru. Toate aceste detalii tehnice se reflectă, într-un fel sau altul, în prețul la pompă”, explică Chisăliță.

Prețul ridicat secundar la pompă este generat de taxe fiscale. Accizele și TVA-ul, în România, reprezintă peste jumătate din tariful final al benzinei. Acciza este o sumă fixă pe litru, iar TVA-ul se aplică asupra valorii totale, inclusiv asupra accizei, ceea ce amplifică impactul fiscal. Creșterea accizei din 1 ianuarie 2026 și majorarea cotei standard de TVA la 21% au accentuat această proporție, plasând România mai sus în clasamentul prețurilor, deși nivelul nu se apropie de cel din țările nordice sau vest-europene, unde taxele sunt și mai mari.

Comparativă a ponderii taxelor în prețul benzinei (2025)

De aici rezultă și impresia că România are prețuri mai mari în comparație cu vecinii săi.

Diferențele de taxe, cursul valutar, costurile logistice și structura pieței locale pot modifica poziția în clasament de la o lună la alta. Astfel, poziția 14 nu reprezintă o concluzie definitivă, ci o fotografie momentană. În realitate, România nu are cele mai ridicate prețuri din Europa, dar nici beneficiul așteptat de o țară cu producție de țiței nu este complet realizat.

În final, conexiunea dintre producție și tariful final este influențată de multiple factori: producția internă nu acoperă consumul, piața stabilește prețurile, costurile de rafinare și logistică sunt reale, iar taxele cântăresc decisiv. Toate aceste elemente determină ca tariful carburantului în România să se situeze în jurul mediei europene, demonstrând că, în economia modernă, resursa subsolului nu garantează automat prețuri mici la pompă.

De regulă, o scădere bruscă a prețului țițeiului (-52%) ar fi trebuit să determine o reducere clară a tarifelor pentru produsele petroliere sau cel puțin stagnare. Însă, observăm că prețul final a crescut cu aproximativ 21% în același interval, indicând că: majorarea accizei cu 77% (și a taxelor conexe – 2%) a compensat complet ieftinirea petrolului și a condus la creșterea tarifului final.

În perioada 2020–2026, prețul benzinei și motorinei a devenit mai puțin influențat de cotațiile petrolului și mai dependent de politica fiscală, incluzând taxe și accize.

Comparația cu Statele Unite relevă o diferență esențială între nivelul de fiscalizare a motorinei și benzinei: în SUA, această taxare reprezintă aproximativ 15-16%, în timp ce în Uniunea Europeană, procentul variază între 45-65%.

În SUA, fiscalitatea se bazează în principal pe volum (cenți pe galon), cu taxe federale asupra motorinei și taxe de stat variabile. Media operatională este de aproximativ 60,29 ¢/galon. În SUA, nu se aplică TVA.

Taxele anuale pentru 100.000 km parcurși în SUA sunt de circa 5.590 € / an.

În Uniunea Europeană, prețul la combustibil include acciză, TVA (care se aplică și peste acciză) și alte taxe specifice. Comisia Europeană furnizează săptămânal rapoarte privind prețurile cu și fără taxe, precum și cotelor fiscale pe țări. În UE, acciza minimă pentru motorină este de 0,330 €/l, iar multe state o depășesc.

Taxele anuale în UE pentru aceiași 100.000 km parcurși se situează între 21.000 și 33.000 €/an.

Privind comparația dintre SUA (5.590 €/an) și UE (21.000–33.000 €/an) pentru aceeași distanță, diferența de taxe este de aproximativ 4-7 ori mai mare în Europa.

Această componentă fiscală nu afectează doar consumatorul final, ci afectează și competitivitatea exporturilor europene. Un produs fabricat în Germania și livrat în Italia sau Polonia transportă aproape 300 € taxe pe carburant, în timp ce un produs american transportat pe aceeași distanță plătește de patru sau cinci ori mai puțin. Europa începe astfel să își piardă avantajul competitiv global.

Impactul cel mai vizibil este în geografie: transportul mai costisitor limitează producția la fabricile din apropierea porturilor sau a metropolilor, în timp ce zonele rurale, orașele mici și comunitățile autonome se dezvoltă mai greu, generând concentrare urbană. Exact aceste tendințe sunt evidente în prezent în Estul și Sudul Europei.

Acciza pe motorină are un efect mai nociv comparativ cu TVA-ul, deoarece acest tip de taxare se aplică de fiecare dată când bunul este transportat, multiplicând costurile. În schimb, TVA-ul taxează consumul doar o dată. Motorina fiind taxată de fiecare dată când se deplasează: cereale, făină și alte bunuri transportate suferă același proces, ceea ce creează o taxare în cascadă ce strangulează economia.

Statele Unite au înțeles o realitate simplă: transportul rentabil stimulează economia de scară și productivitatea. Europa a ales alt drum — transport scump, piață fragmentată, stagnare economică.