Așa cum ați aflat deja de la Economica.net, la începutul lunii decembrie a acestui an sunt anticipate noi hotărâri ale Comisiei Europene (CE) referitoare la implementarea strategiei de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule. În particular, întrega industrie auto europeană așteaptă o revizuire a deciziilor luate în cadrul programului „Fit for 55”, care să elimine sau, cel puțin, să amâne interzicerea comercializării de autovehicule cu motoare cu ardere internă, inclusiv hibride, să permită utilizarea tuturor tehnologiilor disponibile ce contribuie la scăderea poluării și, desigur, să faciliteze vânzările de autovehicule electrice, creând un ecosistem dedicat pentru a convinge consumatorii europeni că achiziționarea unui vehicul mai ecologic aduce beneficii atât pentru mediu, cât și pentru utilizatori.

Dacă în anii 2022 – 2023, negocierile privind planul de ecologizare a parcului auto european au condus la adoptarea măsurilor acum în vigoare, industria auto a părut să fie mai puțin reticentă, în prezent, la finalul anului 2025, vocile de critică ale liderilor acestui sector vital pentru Europa sunt din ce în ce mai frecvent auzite, solicitând o flexibilitate mai mare în atingerea obiectivelor impuse.

Asta datorită faptului că, în perioada respectivă, speranțele privind convingerea clienților pentru achiziția de mașini electrice complete erau mult mai ridicate, Comisia Europeană promitea investiții majore în producția locală de baterii, reducând costurile de fabricație și infrastructura de încărcare, lipsa taxelor americane, o avalanșă de autovehicule din China încă la început, precum și costurile mai mici ale energiei.

Însă, realitatea ultimilor doi ani a arătat că, mai ales în statele din sudul și estul continentului, clienții sunt reticenți în a cumpăra autovehicule electrice la prețurile curente, infrastructura de încărcare nu a evoluat conform promisiunilor, Trump a destabilizat comerțul internațional pentru a favoriza SUA, iar autovehiculele „made in China” sunt din ce în ce mai prezente pe șoselele europene.

Conform datelor Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), la sfârșitul anului 2021, înmatriculările de autoturisme complet electrice reprezentau 9,1% din piața totală a autovehiculelor noi, în 2022 au crescut la 12,1%, în 2023 la 14,6%, în 2024 au scăzut la 13,6%, iar în 2025 ating aproape 16,5%. De asemenea, în doar cinci state din UE, cota de autovehicule electrice și hibride cu încărcare la priză (PHEV) a depășit 30%, în rest fiind sub acest prag. Ritmul scăzut de creștere indică faptul că atingerea plafonului de 100% electricitate până în 2035 este improbabilă.

În plus, în loc să ducă la modernizarea parcului auto european și la o reducere reală a poluării, planul impus de autoritățile de la Bruxelles a cauzat majorări de prețuri și o creștere a vânzărilor de autovehicule second-hand. În consecință, media de vârstă a flotei din UE a crescut de la 12 ani în 2021 la 12,5 ani în 2023, fiind mai mare de 15 ani în state precum România, Polonia sau Grecia.

Reducerea poluării din transporturi pare să fie pe un drum greșit, iar producătorii auto sunt puși în situația de a plăti amenzi uriașe pentru neîndeplinirea obiectivelor de vânzare a autovehiculelor electrice, amenzile ajungând la sute de milioane de euro anual, plătite de companiile care vând autovehicule noi și nu ating țintele intermediare impuse de CE pentru 2035. Unele companii ocolesc aceste sancțiuni prin plata unor sume mai mici către producătorii de mașini electrice cu „certificate” suplimentare.

„Se vorbește despre ‘sindromul Havana’”, menționa, într-o discuție cu grupuri restrânse de jurnaliști, inclusiv cu Economica.net, vicepreședintele BMW pentru afaceri externe și sustenabilitate, Thomas Becker.

Prin această expresie, oficialul face referire la mașinile vechi din anii ’50, din Cuba, care sunt încă funcționale și atrag turiști, dar care au fost reparate și recondiționate doar din motive politice, legate de embargoul SUA, taxe locale și lipsa unei producții interne moderne.

Factorii care împiedică europenii să achiziționeze autovehicule electrice

Mulți lideri ai industriei auto europene consideră că, principalul obstacol în atingerea obiectivelor de electrificare a flotei rămâne infrastructura de încărcare insuficient dezvoltată. Deși numărul punctelor de încărcare crește, acestea rămân insuficiente în statele din sudul și estul continentului. În plus, multe stații existente sunt de putere redusă și au metode de plată complicate, ce necesită aplicații speciale și depozitarea fondurilor.

În ciuda eforturilor Comisiei Europene de a sprijini dezvoltarea infrastructurii de alimentare și de a finanța proiecte majore, țintele propuse nu sunt atinse. Este necesară instalarea a circa 3.000 de stații săptămânal pentru a ajunge la o acoperire europeană normală. În anumite țări, operatorii așteaptă creșterea cotei de autovehicule electrice pentru ca investițiile în stații să devină profitabile. Dilema „care trebuie să apară mai întâi, mașinile sau stațiile de încărcare” persistă.

Un alt factor problematic este prețul ridicat al autovehiculelor electrice. Deși costurile justifică, din punct de vedere al cercetării și tehnologiei, aceste prețuri, consumatorii nu pot sau nu doresc să achiziționeze vehicule prea scumpe sau care nu satisfac nevoile lor. În plus, lipsa unei educații adecvate privind eficiența comparativă a motoarelor tradiționale și electrice adâncește această problemă.

Din cauza prețurilor ridicate, unii lideri industriali, precum Luca de Meo, fostul șef al ACEA și CEO-ul grupului Renault, propun dezvoltarea unei noi categorii de autovehicule compacte, pentru care CE să autorizeze derogări de la standardele tehnice pentru anii viitori. Această inițiativă ar putea duce la reduceri de câteva mii de euro ale prețurilor autovehiculelor vizate, dar depinde de acceptarea oficialilor europeni și de eforturile producătorilor auto, care au renunțat recent la dezvoltarea de autovehicule mici pentru profitabilitate.

Francois Provost, actualul CEO Renault, sugera recent că o decizie clară în acest sens la Bruxelles ar putea duce la scăderi semnificative de preț pentru astfel de vehicule, cu câteva mii de euro.

„Nu cer eliminarea normelor, ci solicit o pauză de 10-15 ani pentru această clasă.”, menționa Provost, explicând că standardele stricte de depoluare și siguranță au crescut exponențial costurile de dezvoltare ale noilor modele.

Există, însă, conflicte în interiorul grupurilor de lobby ale industriei auto europene (ACEA). În timp ce constructorii francezi și italieni susțin această idee, germanii sunt reticenți, iar discuțiile privind lungimea maximă a vehiculelor pentru categoria nou creată variază între 4,2 și 4,5 metri, fiecare producător alegând în funcție de portofoliile sale.

Poate fi redusă poluarea doar prin electrificare din baterii?

O altă problemă majoră pentru industria auto europeană vizează modul în care sunt calculate țintele de reducere a emisiilor. Producătorii doresc ca metodele de evaluare a emisiilor să fie revizuite pentru a include întregul ciclu de viață al vehiculului, de la materiile prime până la reciclare sau casare.

Ei vor să profite de investițiile în eco-procesul de fabricație, pentru a calcula emisiile de la început până la sfârșit, precum și din componentele reciclate și refolosite, dar această abordare va complica metodologiile actuale și va necesita implicarea altor industrii, ceea ce poate duce la „distrugerea” sistemului actual de evaluare.

O temă sensibilă rămâne și promovarea energiei electrice provenite exclusiv din baterii, în locul tehnologiilor alternative de propulsie, precum hidrogenul sau combustibilii regenerabili, în condițiile în care multă energie electrică este încă produsă din surse poluante.

Klaus von Moltke, șeful uzinei BMW din Steyr, cere ca inginerii să fie lăsați să atingă țintele fără restricții legate de tehnologii, pentru o abordare mai inovatoare, argumentând că, de la anii 2000, standardele de măsurare a poluării s-au schimbat complet, iar Europa trebuie să aibă un cadru de lucru mai flexibil pentru a-și îndeplini angajamentele climatice.

De asemenea, el avertizează că Europa este extrem de dependenantă de importurile de materii prime din China, ceea ce complică strategia pentru reducerea emisiilor și competiția cu producătorii chinezi, pentru care situația devine tot mai dificilă dacă nu se schimbă reglementările.

Rezistența la reforme și presiunea industriei auto asupra Bruxelles-ului

Duritatea realității s-a materializat deja în dezechilibrul de pe piața europeană: poluarea nu a scăzut, parcul auto învechit crește, înmatriculările de autovehicule zero-emisii sunt mai lente decât estimările, iar companiile auto și furnizorii luptă să mențină angajații în contextul în care investițiile sunt reduse. La 25 noiembrie, președintele Stellantis, John Elkann, avertiza că fără o relaxare a normelor de reducere a emisiilor, industria auto europeană riscă un declin ireversibil, solicitând mai multă flexibilitate din partea autorităților.

El a sugerat că soluția ar putea fi permiterea continuării vânzării vehiculelor hibride și cu alimentare alternativă chiar și după 2035, pentru a menține echilibrul și pentru a răspunde așteptărilor consumatorilor și industriei.

Șeful ACEA, Sigrid de Vries, a recomandat, la început de decembrie, ca politicile UE să includă măsuri diferențiate pentru diverse categorii de autovehicule, să accepte tehnologii alternative pentru reducerea emisiilor și să îmbunătățească infrastructura pentru a sprijini această tranziție, precum și să simplifice cadrul legislativ pentru a sprijini industria auto europeană în noile condiții.

Există, de asemenea, zvonuri că Bruxelles-ul ar putea impune companiilor europene, din alte domenii, obligația de a achiziționa un anumit procent de autovehicule electrice pentru a-și respecta obiectivele de mediu în anii viitori, în încercarea de a accelera electrificarea parcului auto și de a reduce emisiile totale. Conform unor surse, documentul ce va fi publicat în 2025 va stipula cote minime de autovehicule electrice pentru toate companiile din Europa.

Pe termen scurt, dacă aceste măsuri vor fi implementate, riscul este creșterea costurilor pentru firme și o posibilă reducere a investițiilor, ceea ce ar putea duce la pierderea unui număr semnificativ de locuri de muncă și scăderea profitabilității industriei auto europene, afectând întreg ecosistemul sectorului.